S.S. America Ozeandampfer aus dem Jahr 1940

Die S.S. America war ein Ozeandampfer und Kreuzfahrtschiff, das 1940 in den Vereinigten Staaten für die United States Lines gebaut und von dem bekannten amerikanischen Marinearchitekten William Francis Gibbs entworfen wurde. Es trug viele Namen in den 54 Jahren zwischen seinem Bau und seinem Wrack von 1994: S.S. America (trug diesen Namen dreimal während seiner Karriere); Truppentransporter USS. West Point; und S.S. Australis, Italis, Noga, Alferdoss und American Star. Sie diente vor allem im Personenverkehr als S.S. America und die unter griechischer Flagge fahrende Australis. Sie wurde am 18. Januar 1994 als S.S. American Star am Playa de Garcey auf Fuerteventura auf den Kanarischen Inseln zerstört. Das Wrack verfiel und stürzte vollständig ins Meer. Ab 2022 ist es auf der Meeresoberfläche nicht mehr sichtbar und hat sich zu einem künstlichen Riff entwickelt.

Die S.S. America wurde im Rahmen des ersten Vertrags der Maritime Commission am 22. August 1938 in Newport News, Virginia, von der Newport News Shipbuilding and Drydock Company auf Kiel gelegt. Es war einer der wenigen Ozeandampfer, ob amerikanisch oder nicht, dessen Innenräume von Frauen entworfen wurden – der New Yorker Firma Smyth, Urquhart & Marckwald. Auf das für Liner der Vergangenheit typische kunstvolle Dekor wurde zugunsten eines zeitgemäßeren und informelleren Designs verzichtet. Ziel war es, eine Atmosphäre der Fröhlichkeit und des raffinierten Charmes zu schaffen. Die S.S. America wurde am 31. August 1939 ins Leben gerufen und von Eleanor Roosevelt, der Frau des damaligen Präsidenten der Vereinigten Staaten Franklin D. Roosevelt, gesponsert. 

Wie ursprünglich entworfen, konnte America 543 in der Kabinenklasse, 418 in der Touristenklasse, 241 in der dritten Klasse und 643 Besatzungsmitglieder befördern. Die Innenausstattung wurde von den Architekten Eggers & Higgins so gestaltet, dass sie das Beste im zeitgenössischen amerikanischen Design sind und Edelstahl, Keramik und Kunststoff verwenden. Die S.S. America wurde ursprünglich mit niedrigen Schornsteine gebaut, um dem Schiff ein modernes, stromlinienförmiges Aussehen zu verleihen. Sehr früh in seiner Karriere wurde die Höhe der Schornsteine jedoch aufgrund starker Rußablagerungen auf den Decks um 16 Fuß erhöht.

Zwei deutsche Spione, Franz Joseph Stigler und Erwin Wilhelm Siegler, gehörten 1941 zu seiner Besatzung. Während ihres Aufenthalts in America erhielten sie Informationen über die Bewegung von Schiffen und militärische Verteidigungsvorbereitungen am Panamakanal, beobachteten und berichteten über Verteidigungsvorbereitungen in der Kanalzone und trafen sich mit anderen deutschen Agenten, um sie bei ihren Spionagebemühungen zu beraten. Sie fungierten als Kuriere und übertrugen Informationen zwischen den Vereinigten Staaten und deutschen Agenten an Bord. Stigler arbeitete undercover als Chefmetzger.

Dort wurde das Schiff von portugiesischen Marine– und diplomatischen Würdenträgern besucht; und es übergab Nachschub an den Küstenwachkutter Ingham, das „Stationsschiff“ in Lissabon, Portugal. Nachdem der letzte italienische Passagier am 23. Juli und der letzte deutsche am 24. Juli von Bord gegangen war, nahm West Point am 26. Juli 321 amerikanische Staatsbürger und 67 Chinesen – Konsularmitarbeiter und ihre Familien – auf. Nach der Rückkehr nach New York am 1. August entließ die West Point ihre Passagiere und fuhr nach Süden zu einer Überholung in Portsmouth, Virginia. Anschließend nahm sie vom 26. bis 29. August in Begleitung von Wakefield und Mount Vernon an taktischen Übungen vor den Kaps von Virginia teil.

Der Chef der Marineoperationen befahl am 26. September 1941 den Truppenschiffdivisionen siebzehn und neunzehn, ihre Schiffe für etwa sechs Monate auf See vorzubereiten. Diese Transporte sollten bis auf den letzten Platz mit Lebensmitteln, medizinischem Munitionsbedarf, Treibstoff und Wasser geladen werden und am oder um den 6. November in Halifax, NS, ankommen und nach der Ankunft eines britischen Konvois aus dem Vereinigten Königreich zwanzigtausend Soldaten beladen. Der Premierminister erwähnte in seinem Brief, dass es Sache des Präsidenten wäre, zu sagen, was als Ersatz erforderlich wäre, wenn eines dieser Schiffe durch feindliche Aktionen versenkt werden sollte.

Am 3. November verließ sie die Gewässer Virginias und erreichte Halifax, Nova Scotia, am 5. November. Dort schiffte sie am 8. und 9. November 241 Offiziere und 5.202 Mann der 55. Brigade, des Bedfordshire and Hertfordshire Regiments und 100 Männer einer Field Service-Kompanie der US. Army ein. Am 10. November machte sich West Point – in Begleitung von fünf weiteren Transportern: Wakefield, Mount Vernon, Orizaba, Leonard Wood und Joseph T. Dickman – als Konvoi HS-124 auf den Weg nach Indien. Unterwegs schlossen sich ihnen der Flugzeugträger Ranger, die Kreuzer Vincennes und Quincy sowie eine Division von Zerstörern an. Am 17. November 1941 erreicht der Konvoi WS12-X Trinidad.

Nachdem die West Point ihre Entladung bis zum 31. Dezember 1941 abgeschlossen hatte, ankerte sie am Morgen des 2. Januar 1942 im Bach und wartete auf weitere Befehle bis zum 4. Januar, als die britischen Behörden Captain Kelley von West Point fragten, ob sein Schiff und die Wakefield unter 30 Fuß (9,1 m) Tiefgang gebracht werden könnten, um nach Singapur zu fahren. Kelley antwortete, dass dies möglich sei, aber dies würde bedeuten, Ballast abzuleiten und einen Teil der Süßwasserversorgung des Schiffes auszustoßen – was die Stabilität des Schiffes gefährden würde. Aufgrund der zu diesem Zeitpunkt vorherrschenden Niedrigwasserbedingungen in Bombay konnten weder West Point noch Wakefield an Piers im Hafen entlang gehen, um Ausrüstung oder Truppen zu laden. So mussten die Einschiffungs- und Ladevorgänge durch den langwierigen Prozess der Einschiffung von Truppen und des Verladens von Nachschub von kleineren Schiffen und mitgebrachten Feuerzeugen durchgeführt werden. 

Vom britischen Leichten Kreuzer HMS Caledon eskortiert, bis dieses Schiff am 22. Januar um 1630 vom Leichten Kreuzer HMS Glasgow abgelöst wurde, schwoll die Eskorte des Konvois bald auf drei Kreuzer und vier Zerstörer an, als sich der Konvoi Java näherte. Japanische U-Boot-Aktivitäten in der Nähe des indonesischen Archipels lösten Besorgnis über die sichere Ankunft der wertvollen Schiffe aus, daher ein 200 Meilen (320 km) langer Umweg durch die flache, mit Korallen übersäte Sundastraße. Unter der Führung des britischen Kreuzers HMS Exeter verlangsamten sich die Schiffe auf 10 Knoten (19 km / h), und das Streaming von Paravane-Ausrüstung begann die Passage.

Auf dem Weg nach Singapur über die Berhala-Straße, die Durian-Straße und den Philips-Kanal dampfte die Gruppe durch diese Gewässer im hellen Mondlicht, was Navigationshilfen überflüssig machte. Nach ihrer Ankunft vor Singapur befanden sich die Schiffe in einer exponierten Position, außerhalb der Reichweite von landgestützten Flugabwehrgeschützen, bis Piloten gewonnen werden konnten, um die Schiffe hereinzubringen. Da der Marinestützpunkt täglich unter schwere Luftangriffe geriet, fuhren die Transporte zum Keppel Harbor, dem Handelsbecken in Singapur, wo sie ihre Truppen und Fracht entladen konnten.

Am 30. Januar erschienen sieben japanische Bomber über der Stadt und wurden von britischen Brewster Buffalo-Jägern angegriffen. Als der Alarm anhielt, erschienen 30 weitere japanische Flugzeuge über ihnen, auf Kurs über Keppel Harbor. Mehrere Bomben fielen an der Küste, östlich der Liegeplätze von West Point, während ein weiterer Stock im Süden im Wasser fiel. In der Zwischenzeit trafen Bomben andere Ziele. Ein kleiner Tanker, der in der Nähe von Wakefield vor Anker lag, wurde am Dockside versenkt; Bomben fielen auf die Kaiserin von Japan; und Wakefield nahm einen direkten Treffer nach vorne, der seine Krankenstation zerstörte, fünf Männer tötete und neun verwundete. Die letzten Bomben in diesem Stock überspannten West Point und überschütteten sie mit Granatsplittern. Als der Überfall aufgehoben wurde, schickte West Point zwei medizinische Offiziere und 11 Corpsmen an Bord der Wakefield, auf deren Bitte, um medizinische Hilfe zu leisten. Später am Morgen nahm Kapitän Kelley an einer Konferenz mit den britischen Behörden teil, die ihn darüber informierten, dass sein Schiff verwendet werden sollte, um ein Kontingent australischer Truppen von Suez nach Singapur zu transportieren und Flüchtlinge und Evakuierte nach Ceylon zu transportieren. Mit dem „akuten“ Notfall stimmte Kelley zu, bis zu tausend Frauen und Kinder und solche zusätzlichen Männer an Bord zu nehmen, die die Briten schicken wollten.

Clearing Singapore, West Point und Wakefield fuhren genau nach Westen, eskortiert von HMS Durban. Bewölktes und schmutziges Wetter bedeckte ihren Abflug und erlaubte ihnen, die Banka-Straße unbehelligt von den scheinbar allgegenwärtigen japanischen Flugzeugen zu durchqueren. Nach Batavia, Java, um weitere Flüchtlinge aufzunehmen, führte West Point Wakefield und Durban durch die Minenfelder und ankerte am 31. Januar um 3:05 Uhr in Batavia Roads. Die HMS Electra, die am 27. Februar in der Schlacht in der Javasee verloren gehen sollte, kam acht Stunden später vorbei und verlegte 20 Marinewerftmitarbeiter, drei Frauen, fünf Marineoffizier Ehefrauen, einen Freien französischen Offizier und einen RAF-Offizier nach West Point, um nach Ceylon zu gelangen.

Nachdem sie ihre Evakuierten in Bombay entlassen hatte, trennte sich West Point von Wakefield und ging nach Suez, wo sie australische Truppen abholte, die aus dem Nordafrikafeldzug abgezogen wurden, um die Japaner in Südostasien zu bekämpfen. In der Zwischenzeit hatte eine Katastrophe nach der anderen die alliierten Streitkräfte geplagt. Singapur fiel am 15. Februar; Java am 4. März. West Point trug seine eingeschifften Truppen nach Australien und verließ sie in Adelaide und Melbourne, bevor er über den Pazifik nach San Francisco zog. Als sich die Alliierten auf den langen Weg zurück vorbereiteten, beteiligte sich West Point an den Bemühungen, Americas Verbündeten im Südwestpazifik mit massiven Truppenkontingenten zu helfen. Dementsprechend transportierte der Transport Männer nach Wellington, Neuseeland, und traf am 30. Mai ein.

Der Transport kehrte am 31. Januar 1943 über Nouméa, Neukaledonien, nach San Francisco zurück. Es blieb an der Westküste bis zum 16. Februar, als es für den Südpazifik in Gang kam und seine Route nach Wellington, Neuseeland und australischen Häfen zurückverfolgte. Sie fuhr dann weiter nach Westen – sie lief Bombay, Massawa, Aden und Suez an – und hielt kurz in Kapstadt auf dem Weg nach Rio de Janeiro, Brasilien. Das Schiff erreichte schließlich am 4. Mai New York und unternahm anschließend zwei Reisen nach Casablanca, Französisch-Marokko, bevor es über die südliche Atlantikroute nach Bombay segelte. Unterwegs lief Rio de Janeiro und Kapstadt an und der große Transport ging über Bombay und Melbourne weiter an die Westküste der Vereinigten Staaten. Bald darauf begann West Point mit dem Transport von Truppen nach Australien und unternahm bis Ende 1943 Reisen dorthin und zu alliierten Stützpunkten im Zentral- und Südpazifik.

1945 reiste West Point über Oran oder Gibraltar zu italienischen und französischen Häfen, von Hampton Roads, Virginia, Boston oder New York aus. Nachdem Deutschland kapituliert hatte, nahm es an einigen der ersten „Magic Carpet“ -Reisen teil und brachte amerikanische Truppen von den europäischen Schlachtfronten nach Hause. Nach seiner letzten europäischen Reise – nach Le Havre, Frankreich – wurde West Point an die Pazifikflotte übergeben. Sie verließ Boston am 10. Dezember 1945, durchquerte den Panamakanal und fuhr über Pearl Harbor nach Manila, Philippinen. Auf der gleichen Strecke dockte sie am 7. Februar 1946 am Pier 88 in New York an und machte sich bald auf den Weg nach Hampton Roads, wo sie am 22. Februar aus dem Truppentransportdienst entlassen wurde. Die letzte Reise unter dem Namen West Point war eine kurze Reise von Portsmouth nach Newport News zur Umrüstung auf ein Passagierschiff.

Americas Nachkriegskarriere war erfolgreich, wenn auch ereignislos. Schließlich konnte sie die Strecke New York–Le Havre–Bremerhaven–Cobh befahren, die durch den Zweiten Weltkrieg verzögert worden war. Für viele Schiffsliebhaber war sie das am schönsten dekorierte Linienschiff, das die amerikanische Flagge führte, kleiner und anmutiger als ihr viel schnellerer Flottenkamerad, die S.S. United States, die 1952 debütierte. Die großen Unterschiede zwischen America und den Vereinigten Staaten hinderten sie daran, echte Running Mate wie die RMS Queen Mary und die RMS Queen Elizabeth of the Cunard Line zu werden. Nach 1955 fuhr die America mindestens bis 1960 auf der Route zwischen den USA und Europa, bediente aber auch tropische Häfen wie Bermuda und die Karibik. Sie segelte 1962 auf vierzehn Transatlantikreisen und 1963 auf acht, wurde aber ab September 1963 als Ergebnis von Arbeitskampfmaßnahmen für fünf Monate in Hoboken aufgelegt.

Die Jungfernfahrt führte am 21. August 1965 von Southampton über Piräus und Suez nach Australien und Neuseeland und kehrte über den Pazifik und Panama und Miami nach Southampton zurück. Danach fuhr sie regelmäßig von Southampton, gelegentlich Rotterdam, auf dieser Weltumrundung. Bei der Schließung des Suezkanals im Jahr 1967 wurde Piräus als Anlaufhafen abgeworfen und fuhr über Kapstadt in Richtung Süden. Am 22. Oktober 1970 brach in der Kombüse ein Feuer aus, wodurch die Klimaversorgungseinheiten und Abgasanlagen gegen 3:45 Uhr morgens von der Brücke und dem „B“-Deckanschluss abgeschnitten wurden.m. Es wurde am nächsten Tag gelöscht, aber die Reise verzögerte sich aufgrund von Reparaturarbeiten. 

Nach einem Zwischenstopp in Timaru, Neuseeland, wurde Australis an Venture Cruise Lines aus New York verkauft. Unter diesem neuen Eigentümer wurde das Schiff erneut in America umbenannt, um aus seinem amerikanischen Erbe Kapital zu schlagen, obwohl es als griechisches Schiff registriert war. Der Schiffsrumpf wurde dunkelblau lackiert und die Schornsteine wurden in einem blau-roten Farbschema neu lackiert. Die America stachen am 30. Juni 1978 zu ihrer ersten Kreuzfahrt in See. Seine Umrüstung war jedoch zum Zeitpunkt der Abfahrt noch nicht abgeschlossen. Das Schiff war in einem extrem schlechten Zustand, mit Haufen von verschmutztem Leinen, abgenutzten Matratzen und verstreuten Müllbergen überall, zusammen mit einem stechenden Geruch von Küchengerüchen, Motoröl und den Geräuschen von Sanitärstützen.

Aufgrund der Überbuchung und ihres Zustands der Unvollständigkeit „meuterte“ eine Reihe von Passagieren und zwang die Kapitänin, nach New York zurückzukehren, nachdem sie nur knapp an der Freiheitsstatue vorbeigekommen war. Neunhundertsechzig Passagiere wurden beim Andocken entladen. Auf einer zweiten Abfahrt an diesem Tag verließen weitere 200 Passagiere Staten Island mit einem Tender. America brach schließlich am 3. Juli 1978 zu einer fünftägigen Kreuzfahrt nach Nova Scotia auf. Bei ihrer Ankunft wurde sie mit Forderungen von Passagieren in Höhe von 2,5 Millionen US-Dollar konfrontiert. Weitere Probleme sahen die Annullierung aller weiteren Fahrten und die America wurde am 18. Juli 1978 wegen Nichtzahlung von Schulden beschlagnahmt. America erhielt auch eine Inspektionspunktzahl von sechs von 100 möglichen Punkten durch den US Public Health Service.

Die S.S. America wurde 1980 an die Intercommerce Corporation verkauft und in Noga umbenannt. Die Absicht von Intercommerce war es, das Schiff in ein Gefängnisschiff umzuwandeln, das in Beirut vor Anker liegen sollte; Aber das ist nie passiert. Im September 1984 wurde das Schiff an Silver Moon Ferries verkauft und erneut umbenannt, jetzt mit dem Namen Alferdoss (was auf Arabisch „Paradies“ bedeutet). Der neue Name wurde jedoch nicht vollständig hinzugefügt (da der Backbordbug nur in Alferdoss umbenannt wurde), so dass der Name auf dem Heck- und Steuerbordbug weiterhin Noga zeigte. Unter dem Besitz von Silver Moon Ferries führte ein gebrochenes Bilgen Rohr zu Überschwemmungen im Maschinenraum und einigen Mannschaftsquartieren.

Im Oktober 1992 wurde die S.S. America erneut verkauft, mit der Absicht, zu einem Fünf-Sterne-Hotelschiff vor Phuket in Thailand umgebaut zu werden. Das damalige Trockendock ergab, dass sich der Rumpf trotz der jahrelangen Vernachlässigung immer noch in einem bemerkenswert guten Zustand befand. Im August 1993 wurde sie in American Star umbenannt, ihre Propeller wurden entfernt und auf dem Deck am Bug platziert, der Schornstein wurde rot lackiert, die Brücke wurde nur für das Schlepptau signalorange lackiert und Leitern wurden an Steuerbord verschweißt. Da das Schiff aufgrund seines Alters den Suezkanal nicht passieren durfte, musste das Schiff das Kap der Guten Hoffnung umrunden, um nach Thailand zu gelangen.

Das hunderttägige Schleppen begann. Kurz darauf fuhren die American Star und Neftegaz-67 in ein Gewitter im Atlantik. Die Schleppleinen brachen und sechs oder mehr Besatzungsmitglieder wurden an Bord der American Star geschickt, um die Notschleppleinen wieder anzubringen, was sich als erfolglos erwies. Zwei weitere Schleppboote wurden gerufen, um Neftegaz 67 zu unterstützen. Am 17. Januar 1994 wurde die Besatzung an Bord der American Star mit einem Hubschrauber gerettet. Das Schiff wurde treiben gelassen. Am 18. Januar um 6:15 Uhr lief das Schiff am Playa de Garcey vor der Westküste Fuerteventuras auf den Kanarischen Inseln auf Grund.

Im Laufe der Jahre waren mehrere Menschen, die versuchten, zum Wrack hinauszuschwimmen, gestorben, während andere abgeholten werden mussten, sobald sie an Bord kamen. Diejenigen, die an Bord gekommen sind, zeigten Ansichten der Innen- und Außenbereiche des Wracks wie spärliche Kabinen und Wasser, das durch die ausgebauten Bullaugen stürzte. Die einzige andere Dokumentation stammt aus einem deutschen Dokumentarfilm aus dem Jahr 1999, der die Innen- und Außenbereiche des Wracks zeigte, einschließlich seltener Ansichten, die kurz nach dem Auseinanderbrechen des Heckabschnitts gefilmt wurden. Im Rahmen eines Kunstprojekts brachte die Filmcrew Generatoren und Fluter an Bord, um den Bugabschnitt zu beleuchten.

Es wurde 2013 festgestellt, dass das Wrack der American Star (S.S. America) auf Google Maps nicht mehr sichtbar war. Bis 2018 war nur noch der Bug sichtbar, und nur bei Ebbe. Im Jahr 2019 wurden von Tauchern während einer ruhigen See umfangreiche Unterwasseraufnahmen vom Trümmerfeld des American Star aufgenommen. Während der Rumpf und der Aufbau des Liners jetzt vollständig zerfallen sind, bleiben erkennbare Brocken des Schiffes, die halb im Sand vergraben sind. Ankerketten am Vorschiff und ein Kessel sind besonders intakt. Der abgelöste Schornstein ist ebenfalls intakt. Auf der Wrackstelle wimmelt es von Meereslebewesen.

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Focus Jam² 6.8 Fully MTB E-Bike (29″ | 750Wh | gelb)

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Dank des Bosch Performance Line CX Antriebsystems kannst du noch mehr Trails in der gleichen Zeit fahren. Die kraftvolle Antriebseinheit unterstützt dich mit bis zu 85 Nm Drehmoment und sorgt auch bergauf für Spaß. Auch wenn der Motor dir volle Rückendeckung gibt, lässt sich dein JAM² 6.8 trotzdem noch spielerisch kontrollieren, selbst auf den anspruchsvollsten Trail-Passagen. Die Slide-Out-Batterie mit 750 Wh kann über die integrierte Ladebuchse am Sitzrohr des E-MTBs geladen werden. Alternativ kannst du die Batterie auch leicht und schnell herausnehmen, ohne dafür irgendwelches Werkzeug zu benötigen. Einfach die Schnalle der Abdeckung entriegeln und diese zur Seite umklappen, um die Batterie an der Lasche herauszuziehen.

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Der Motor und die Batterie sind perfekt in den Rahmen integriert. Auf diese Weise bekommt das JAM² 6.8 seinen schlanken Look. Zudem ist die Batterie so tief wie möglich im Unterrohr platziert. Dieses Rahmendesign optimiert den Gewichtsschwerpunkt des Bikes, wodurch es deutlich stabiler bei Abfahrten ist. Die ausbalancierte und super agile Geometrie trägt zusätzlich zur Stabilität des JAM² 6.8 bei. Die relevanten Bike-Parameter wurden sorgfältig evaluiert, sodass sie perfekt zum Einsatzzweck des Bikes passen und Spaß auf allen Trails garantieren. Die niedrige Überstandshöhe sorgt dafür, dass du mit deinem Bike auch technisches Gelände perfekt bewältigen kannst. Durch das Verstellen der Steuersatzkappen kannst du den Lenkwinkel deines JAM² 6.8 ganz individuell nach deinen Fahrvorlieben von 65,5° auf 64,5° anpassen.

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